【文/观察者网专栏作者 陈经】
“除非情况发生改变，否则我们将无法生存。”
“公司已经到了生存危亡的边缘。”
2026年以来，丰田、本田、日产等日系车企不断发出存亡预警，整体市场份额持续下滑，在电动化转型浪潮中陷入了前所未有的战略被动。
仅仅三年前，日系车还是全球汽车产业不可忽视的核心力量。2023财年可谓是日本车企的“黄金之年”。日元贬值红利、供应链修复，丰田净利润达4.94万亿日元创日本企业纪录，7家中有6家利润增长。2024财年总营收首次突破100万亿日元，达100.68万亿日元，但净利润已降至5.84万亿，主要因中国市场萎缩、美国促销费用增加。
日本七大车企2025财年净利润合计约3.47万亿日元，出现阶梯式崩塌：
·丰田净利润3.85万亿日元，同比降19.2%，但仍是日本车企净利润绝对主力，其他几家合计为负。 ·本田净亏损4239亿日元，挂牌上市近70年来首次年度净亏损，主因是电动车业务资产减计1.58万亿日元。 ·日产净亏损5331亿日元，连续第二年巨亏，2024财年巨亏6709亿日元。 ·斯巴鲁净利润908亿日元，大降73%，计提578亿日元纯电车业务减值损失。 ·马自达净利润351亿日元，大降69%。 ·三菱净利润100亿日元，大降76%。
铃木2025财年净利润4392亿日元，同比增长5.6%，是七家中唯一有增长的，销售额与净利润均创历史新高。原因是印度子公司马鲁蒂铃木市场表现强劲，占印度市场份额40%以上，2025财年总销量242.27万辆（含从印度出口的44.78万辆，出口大增34.6%），同比增长8.4%。铃木在印度市场销量约186万辆，占全球总销量333万辆的56%。
但这几乎是日本汽车公司近年来唯一的好消息了。七大车企2025财年3.47万亿日元净利润，还不到2023年财年的一半。其中有本田一次性资产减记1.58万亿日元的因素，但2026财年预计3.9万亿日元净利润并无好转，排除掉计提因素，仍然是下滑趋势。如丰田预计新财年净利润3.0万亿元，同比跌22%。
有的新闻说日本“八大车企”，是加上了只做商用车的五十铃。五十铃2002年完全停止乘用车生产，主营卡车、皮卡、客车，而七大车企都是以乘用车为主。五十铃商用车销量一年约50多万辆，与七大车企排最后的三菱80多万辆年销量相比也有一定差距。因此，以七大来覆盖日本车企问题不大。
图为日本八大车企2015-2025年的销量趋势。可以看出丰田集团（含雷克萨斯、日野、大发）的年销量保持在1000万辆以上，在日本车企中的支柱地位日益明显，2025年以1132万辆连续第六年全球销量冠军，销量是第二名本田的3.2倍。
日产和本田一直排第二、第三，位次有时交换，加起来与丰田销量相当。2018年起日产销量大幅下滑，2025年被铃木超过，跌至第四位。本田2020年起销量也大跌，2025年销量352万辆。铃木333万辆、日产320万辆，三家组成第二阵营，但加一起还不如丰田的销量。马自达、斯巴鲁、三菱、五十铃2025年销量分别为125万辆、90万辆、80万辆、58万辆，与前四差距较大，算第三集团。
日本车企整体上显然遇到了大问题，即使丰田也不是情况多好。日本车企根本优势是什么，如何全球崛起的？它们的重大缺陷是什么，这几年到底出了什么事？日本车企各有特色，先要把几家车企的特性弄明白。
日本车企在全球卖车远多于在中国，但几乎所有日本车企都在中国市场上从成功到失败，细节丰富。了解日企在中国的历史与现状，再结合全球各大市场的情形，未来态势就很清楚了。
结论是，日本车企在与中国车企的正面对决中大败，在中国市场全面溃败。世界各国车市差异较大，日本车企在一些市场有差异化生存的空间，但继续遭到惨重打击不可避免。即使靠细分市场能暂时维持销量，利润失血会很麻烦。有的日本车企再过几年可能被迫接受整合走向终局。
日本车企在全球崛起的历程
日本车企在1970年代开始全球崛起，受益于1973年与1979年两次石油危机，情况和中国车企在2020年以后出口暴增有些类似，值得回顾。
1973年10月第四次中东战争爆发，埃及、叙利亚等阿拉伯国家突袭以色列，美国等西方国家公开支持以色列。石油输出国组织（OPEC）中的沙特、伊拉克、科威特、利比亚等国对西方国家石油禁运，大幅削减产量。全球油价从每桶约3美元暴涨至12美元，翻了4倍。西方国家加油站大排长龙，美国部分地区实行汽油配给制，全球经济陷入衰退。
1973年石油危机，纽约的加油站外排起长龙，在深夜等候加油。
1979年伊朗发生伊斯兰革命，政局剧烈动荡导致石油产量从每天600万桶骤降至几乎为零。1980年9月伊朗与伊拉克发生战争，两国合计占当时全球石油出口约10%的产能受到严重冲击。这次油价从每桶15美元飙升至39美元，西方再次陷入能源恐慌，美国通胀与滞胀加剧。
油价飙升使美国与全球消费者转向节省燃油的经济型轿车。日本车企凭借前置前驱布局、轻量化车身设计和高效的小排量发动机技术，抓住了历史性机遇。丰田Corolla（卡罗拉）、本田Civic（思域）、日产Sunny（阳光）等车型以百公里5-7升的油耗优势，在美国市场迅速打开局面。1970年日本汽车出口量仅为72万辆，到1980年飙升至597万辆，十年翻8倍还多，类似中国2020-2025年汽车出口从108万辆升至832万辆。受出口拉动，日本国内汽车产量从1970年的529万辆跃升至1980年的1104万辆，首次突破千万辆。
日本车企抓住时机崛起后继续有大发展。后来中国改革开放，日本汽车进入中国市场，后面的历史大家便有了直接认知。中国舆论很早就知道，日本车企在省油经济型轿车上不仅有技术层面的优势，还上升到了“精益生产”模式，系统性超越了福特式大规模流水线生产。
丰田通过“Just-in-Time”（JIT，准时制）库存管理和“Jidoka”（自働化）缺陷控制，将生产效率提升至欧美同行的1.5至2倍，质量缺陷率却仅为竞争对手的1/10，库存周转天数仅为美国车企的1/5至1/10。
JIT是指，在必要的时间，按必要的数量，生产必要的产品。传统制造业的逻辑是预测需求、大批量生产、堆库存、等待销售，在需求稳定时模式有效。但一旦市场波动，就会造成大量浪费，如库存积压、资金占用、仓储成本、过时报废。JIT将逻辑彻底颠倒，有三个管理变革：
一是“后工序拉动”（Pull System），不是工厂定计划推动零部件需求往前跑，而是由下游工序（甚至最终客户订单）向上游拉动生产。装配线需要多少个轮胎，才向轮胎车间发出信号；轮胎车间需要多少橡胶，才向供应商下单。
二是“看板”管理，通过卡片、电子信号或空箱等可视化工具传递需求信息。一张看板就代表一个生产或搬运指令，没有看板不生产、不搬运。
三是小批量、高频次，通过“快速换模”SMED（Single Minute Exchange of Die）技术，将设备换线时间减少两个数量级，从而实现经济的小批量生产。如冲压设备换模时间从2-3小时压缩到3分钟以内，小批量生产在经济上才可行。这在技术上难度并不是特别高，主要是思维上提出了新需求。
丰田管理改进后，库存不可思议地趋近于零，原材料、在线制品、成品库存被压缩到极致，资金占用和仓储成本大幅下降。而且还能快速暴露问题，原来被库存掩盖的设备故障、品质不良、计划失误等问题，在“零库存”模式下任何环节出问题都会立刻导致全线停线，从而迫使问题被及时发现和解决。这让开发流程周期缩短，从原材料到成品的生产周期大幅缩短，响应市场变化的速度极快。
“Jidoka自働化”是与“Automation自动化”对应的，是指机器或作业人员在发现异常时自动停止，绝不将缺陷传递到下一工序。“自働”不是无人化，而是让机器拥有人的判断力。“Automation自动化”优点是用机器代替人手，能提高效率；但缺点是出现异常了机器继续运转，直到人发现，需要人时刻盯着，本质问题是自动机器与产线设计时考虑异常情况不完善。
“自働化”用机器代替人眼检查，保证品质；出现异常时机器自动停机，强制干预；机器自带判断，似乎将人的智慧赋予了机器。重要机制是“安灯系统”，生产线上的每个工位都有拉绳或按钮，任何工人发现异常（零件装不上、尺寸不对、工具故障）都可以立即拉停整条生产线，之后安灯亮起，班组长迅速到场处理。还有“防错装置”，在工装夹具上设计物理限制，使错误操作无法发生，形状不同的零件对应不同形状的插槽，放错了就装不进去。还有“自働化机器”，设备内置传感器，检测到扭矩不达标、焊接电流异常等事件就自动停机并报警。
“自働化”对质量控制很关键，有不少优点。如“品质内建”（Built-in Quality），缺陷在产生的第一瞬间就被拦截，不会流入下游。传统方式是末端质检，发现缺陷时可能已经生产了数百台不良品。再如赋予一线工人停线权，这在传统流水线工厂是不可想象的，但丰田认为，停线的损失远小于把缺陷传递到市场后的品牌损失。再如根因解决（Root Cause），停线不是为了惩罚，而是为了暴露问题源头，从而彻底消除缺陷根因。
需要注意，JIT与Jidoka是协同关系，不能独立运作，而是互为前提、互相强化。没有Jidoka，JIT的零库存将是一场灾难，品质缺陷会立刻导致下游断供；没有JIT，Jidoka的停线成本会高到不可接受，大批量生产时停线损失巨大，小批量快速流动时停线损失才可控。丰田让二者协作，实现了高速度与高可靠性并存，生产线快速流动，但每个缺陷都会立刻让产线停止并引起注意，直到缺陷被搬走才恢复流动。
丰田生产系统结构模型
这两个精益生产的理论基石，全球有无数企业学习实施，现在再来回顾不难理解。例如电脑与手机上的插口都专门设计，错了插不上，机器有众多传感器监控状态，这都有JIDOKA的精神。在当时还是相当有革命性的，有些反直觉，如果不是效果真的好，不太容易想到。
但丰田精益生产的真正精髓，其他日本车企都没有学好，学来学去似是而非，效率仍有差距。就像中国不少企业学习华为IPD研发流程，但企业文化差异导致学习失败。工具层面容易学，管理权力结构难学。
如丰田敢把产线停线权下放给最基层工人，提倡“现场主义高于办公室主义”，高管必须定期下车间，而不是在会议室看报表；工人可以拉停整条产线，而不会被追责；供应商是“共生体”而非“压榨对象”。这背后对应着终身雇佣制，员工责任心远高于派遣工。而且丰田或者华为的流程有20年以上的改进历史，其它企业想几个月或者一两年见效非常困难，最后发现还是得找适合自己的办法，靠模仿不行。
面对日本车企的技术与管理优势，美国通用、福特、克莱斯勒三大车企集团遭到打击，市场份额从巅峰期的90%以上滑落至70%，日本品牌美国市占率升至20%以上。美国政府1981年迫使日本实施“自愿出口限制”，每年对美出口汽车数量限制在168万辆。这促使日本车企转向海外建厂本地化生产，开启了全球化的第二阶段。
1985年“广场协议”签署后，日元兑美元汇率急剧升值，日本汽车出口价格竞争力严重削弱。为应对汇率冲击、出口限制，日本八大车企加速了从“出口导向”向“海外生产”的战略转型。
丰田1984年与通用汽车合资，在美国本土设厂。本田更早一步，1982年在俄亥俄州马里斯维尔建立了首个日本独资海外工厂。1990年，日本车企（除铃木）在美国都有工厂，北美年产能突破200万辆，本地化生产比例从1985年的不足10%提升至40%以上。
与此同时，日本车企开始向东南亚、欧洲、大洋洲等新兴市场扩张。丰田在泰国、印尼、马来西亚等东盟国家建立了完整的供应链体系，形成了“亚洲丰田网络”。铃木1982年与印度政府合资成立马鲁蒂铃木，在印度市场奠定了长达四十年的垄断地位。1990年，日本八大车企的国内产量达到1349万辆的历史峰值，但出口603万辆，相比1985年的673万辆有所下滑。加上海外工厂327万辆，全球总产量高达1675万辆，日本汽车产业正式进入全球霸主时代。
亚洲丰田网络（字母组合为工厂简称；中国大陆市场为独立区域，不包含在内）
1990年，日本车企美国年产能180万辆，加拿大20万辆。欧洲工厂集中在英国，产量26万辆，从英国对欧出口。亚洲产量70万辆，主要在东南亚的泰国30万辆、菲律宾10万辆、马来西亚10万辆、印尼8万辆，当时印度数据模糊不易统计不计在内，但规模约为10万辆，并不算高。在拉美及其他地区为30万辆，主要是巴西15万辆、墨西哥10万辆、澳大利亚3万辆。此时日本车企基本完成了全球布局，除了中国市场以及苏联东欧市场。
日本车企对中国的特殊作用
由于特殊的发展历史，中国汽车市场是全球最大的，但也是最复杂的，没有之一。至今中国仍有全球数量最多的本土车企集团，合资企业也极多，混战不休。日本车企从1980年代起就与中国车企关系很深。与中国关系最早最深的是丰田，在后面章节细说。
天津大发与夏利
日本大发（1998年丰田持股过半，2016年完全收购退市合并）与五十铃在1980年代就进入了中国市场，性质是日本政府与企业发动的小规模试探。1984年天津汽车生产的第一辆天津大发黄面的下线，成为90年代出租车代名词，1986年又引入夏利，填补经济型轿车空白。大发通过技术转让深刻影响了中国早期微车和轿车市场，夏利累计生产高达154万辆。1985年江铃、庆铃（重庆）成立，引进轻卡技术聚焦商用车和柴油发动机，未大规模进入乘用车领域。这都不是合资模式，而是技术转让。
此外，1980年代初中国军工企业“军转民”急需转型，纷纷进入门槛低、实用性强的微车行业。铃木的Carry系列是当时全球微型车的标杆产品，长安、昌河、哈飞等军工背景企业陆续购买Carry样车进行拆解、测绘，逆向仿制。1984年铃木与这三家企业签订技术合作协议，有了合法技术授权，成为国家明确的四大微车定点生产厂。另一家是柳州五菱（前身为柳拖，农机系统），1980年引进了三菱微型车技术，名字里“菱”是巧合，不是合资关系。当时中国八成微车的发动机和底盘都带着铃木的影子，1980年代遍布大街小巷的“面的”“微面”，多半与铃木有关。
1984年，长安成功试制出第一辆微型汽车。
1980年代大发与五十铃、铃木是靠技术转让费与零部件出口挣钱。当时入门技术转让费很低，每辆车再收技术费，约100美元也不算高。但发动机及多种核心、非核心零部件中国无法生产，需要进口，日企策略是“技术换市场、零件换利润”。天津夏利实质是进口大发CKD套件和发动机在国内组装，大发通过高附加值散件和动力总成获取利润，技术授权费不高。
当初中国技术底子太薄，无论是四大微车定点厂，还是天津大发和夏利，都需要大量进口日本零部件，消耗极度短缺的外汇。为此，政府有极为强烈的自主要求，1980年代就提出了25%、40%、50%的国产化率目标。由于技术基因不同，大发、夏利还是走市场化进口CKD散件组装道路。军转民企业就较为积极地国产化，东安发动机厂在1980年代末把发动机都造出来了。
需要注意的是，此时并不是中国政府不许合资，而是日本车企不想。1980年代上海大众、一汽大众就是50:50股权合资与技术捆绑模式，德方通过合资利润分红获利，中方可以控制外企利润流出，初期进口零部件外汇压力大，但可以倒逼大幅提升国产化率减少外汇需求。
大发、五十铃资金实力较弱，而且受日本产业政策限制，就用纯技术转让与零部件出口的轻资产模式。日本车企在全球其他新兴市场也是如此，不冒风险。从技术角度看，CKD散件组装有利于控制，合资更可能发生技术转移，但也并不容易。1990年代开始，全球车企打消顾虑，纷纷合资进入中国。2010年之前，中国汽车都属于“市场换技术”的失败典型，被群众诟病，让外资获取了极为丰富的利润，却没有什么本土汽车技术成果。那时绝对想象不到中国汽车有现在这么强大，恍如隔世。
1990年代日本车企纷纷合资进入中国。因为有1984年的技术合作基础，铃木在中国升级为合资伙伴，1993年与长安合资成立长安铃木，生产奥拓、羚羊；1995年与昌河合资成立昌河铃木。1993年江铃五十铃成立，1994年庆铃五十铃成立。1992年马自达与海南汽车成立海南马自达，试水中国市场。
1990年代后期日本车企开始大举合资进入中国。1998-2005年是合资爆发期，1998年广汽本田、2000年东风日产、2002年一汽丰田、2003年东风本田、2004年广汽丰田、2005年长安马自达等集中成立。中国政策是一家外资最多与两家本土企业合资，日本车企集团明显多于其它国家，中日汽车合资企业有十多家。
大发、五十铃、铃木、三菱、马自达在中国走向失败
日本实力强的车企进入中国偏晚，但能真正做大。丰田、本田、日产三巨头在2000年前后完成双合资布局，2005-2020年是黄金发展期。其他几家进来得早，但发展一般，不是日系主力。而中国市场竞争激烈的特性也早早显现，实力弱的日本车企纷纷失败退场。
1. 大发
1990年代，天津大发微面与长安、昌河、哈飞、五菱等国产微车竞争落败，市场被蚕食。日企通过零部件轻松赚钱在别的新兴市场可以，但在中国已经面对本土、合资企业竞争了。中国市场从来都不简单，技术与品牌有优势的才能胜出，而且也难以一劳永逸，会不断面临挑战。2002年一汽合并天汽，天津大发停产。从头至尾，中国消费者以为大发是天津品牌，没人知道“Daihatsu”，说明大发在中国品牌建设完全放弃。
天津汽车的夏利是引进日本大发技术，但与大发品牌无关，是自主品牌。夏利一度是极为成功的“国民神车”，占据全国40%的出租车市场，2011年销量达到历史巅峰25.3万辆，连续18年销量冠军。大发从夏利的成功中赚到了技术费和零件费，但没有建立起自己的品牌资产。这正是大发在华战略失误的核心，一直不是“品牌经营者”。夏利红极一时，消费者只知夏利不知大发。后来夏利在一汽旗下变为一汽夏利，产品老化研发停滞，面对出租车市场变局，竞争失败了。
大发后来还短暂进入过中国，但2003-2004年的达路特锐、2007-2010年的一汽大发森雅，全都因为品牌认知度基本为零而失败。
2. 五十铃
1980年代就进入中国的五十铃，在中国也走向衰微。中国本土车企江铃、庆铃的“铃”字本就从五十铃而来，1993、1994年成立合资企业分别叫江铃五十铃、庆铃五十铃，名字就让人头大。2013年江铃五十铃（中方75%股权）合资企业到期解散后，五十铃与江铃集团重新谈判，又成立了“江西五十铃”，中外股权占比调整为50:50。这些弯弯绕充分说明了中国市场的复杂性。
江铃五十铃失败原因是，1995年江铃引入福特合作较为成功，双方放弃了江铃五十铃品牌的发展。2013年双方又合作的江西五十铃，也只是回光返照没有成功，铃拓、瑞迈等皮卡品牌销量一般。原因是五十铃技术严重老化，远不如长城等国产皮卡，柴油动力优势被国产技术彻底反超，作为主力发展的庆铃五十铃也不行。五十铃品牌在中国也失败了，年轻消费者不知道是啥。五十铃既无乘用车存在感，商用车技术优势也丧失，在中国失败就是自然的。五十铃1993年退出全球乘用车市场，在中国也就错失了乘用车爆发的机会。
五十铃在中国失败还有政策原因。其擅长的轻卡皮卡在中国被限制，个人几乎不买，因为不是乘用车，进不了城，强制报废。中国皮卡销量一年仅13万辆，只占全球2%。中国需求多的是配套基建的重卡，重卡销量150万辆以上，占全球70%，本土企业实力极强，五十铃没实力。后来电商城市配送场景多了，本来这对应皮卡需求，不过中国用五菱之类的新能源轻客、微面来替代，成本更低。
3. 斯巴鲁
斯巴鲁在中国从未合资生产过。1992年斯巴鲁与贵航集团技术合作，生产云雀微型车，首次进入就不成功。2004年斯巴鲁以整车进口方式重返中国，2006年斯巴鲁中国成立，以外商独资的方式经营，后与庞大集团合资，借助其经销网络2011年销量达5.7万辆峰值。2023年庞大集团退出后，斯巴鲁中国又变独资了，品牌小众化销量下滑，没有什么存在感。
4. 铃木
铃木在中国一直坚持“小车战略”，Suzuki品牌也有认知。长安铃木与昌河铃木，1995-2010年推出奥拓（市场昵称“拓尔车”）、羚羊（“羊儿车”）、雨燕、天语SX4等车型，凭借省油、耐用、便宜的口碑，在小型车市场一度风光无限，品牌知名度不错。如果一直如此，铃木似乎能复制印度市场的成功。
长安铃木奥拓“快乐王子”
但在中国前期成功的铃木，为何后期失败，2018年以1元贱卖股权黯然离场？
2005年后，中国汽车市场发生结构性变化，SUV崛起。轿车走向大型化，消费者从A00级微型车向A级、B级轿车升级。自主与合资品牌纷纷推出更大、更高级的车型，适应市场。而铃木拒绝改变，坚守小型车，高层多次公开表示“绝不向中国市场妥协，坚持小型车战略”。
要注意中国合资车企都是外方主导战略，中方只负责生产，股权平等但地位不平等，想自己发展只能去做自主品牌。铃木在华车型长期不换代，奥拓从1993年引入到停产都没换过平台，雨燕第二代车型在华销售周期远超全球其他市场。竞争对手每三到五年即完成一次平台迭代，铃木的车型在消费者眼中逐渐从“经典”变成“过时”。
极端错误的战略，让铃木成为第一个退出中国的日本车企。2011年长安铃木还是22万辆的历史巅峰销量，2015年就腰斩到12万辆了，2018年只剩3.5万辆，昌河铃木早就归零了。铃木中国战略失败的原因是，高估了小型车市场的可持续性。
2018年9月，铃木以1元人民币的象征性价格，将长安铃木50%股权全部出售给长安汽车，退出中国市场。同年，印度子公司马鲁蒂铃木销量突破173万辆，占印度乘用车市场50%份额，净利润历史新高。成败对比极为鲜明、意义深远，说明日本车企面对激烈竞争、市场快速变化时，往往决策失误、表现很差。一个过去成功的战略只是过去的经验，不能推到以后，形势变化了企业还拒绝改变，就会迅速走向失败。
5. 三菱
三菱1973年就向中国出口卡车，1985年柳州引进三菱微面，1997年湖南长丰引进帕杰罗，都是纯技术引进。1995年福建省汽车工业集团与中华汽车合资成立东南汽车，而中华汽车是台湾裕隆集团与三菱合资的。
三菱对东南汽车中持股仅25%不满，2013年后停止导入新车，2015年研发人员撤出，2021年三菱退出东南，第一次失败。2012年广汽三菱成立，2018年销量巅峰14.4万辆，2023年停产，工厂1元转给广汽埃安，第二次失败。1997年成立的沈阳航天三菱曾为30%的国产车供应发动机，2025年7月彻底退出中国。
三菱在中国失败的原因是，对东南汽车不愿意投入；而广汽三菱虽然有50%股权，但三菱汽车与三菱商事分持30%、20%，决策效率低下。广汽三菱只有欧蓝德一款成功车型，占销量60%-70%。第三代欧蓝德从2016年国产到2023年停产，9年未进行实质性换代。2022年底第四代欧蓝德终于上市时，市场早已面目全非了。
广汽三菱欧蓝德
根本原因是，三菱汽车在三菱集团里地位不高，问题得不到重视。2016年，日产举报三菱油耗造假，随后收购三菱34%股份，三菱沦为雷诺-日产-三菱联盟中的小弟，中国市场交给日产，三菱主攻东南亚和大洋洲。这样的状态，在中国自然只能失败退出。2022年广汽三菱销量3.36万辆，产能利用率仅3.33%，2023年3月停产前净资产为-14.14亿元，资产负债率99.87%，失败得惨不忍睹。
6. 马自达
马自达在中国也成功过，但目前到了失败退出边缘。2005年一汽马自达、长安马自达成立，2017年长安马自达销量约30万辆达到历史巅峰。2021年一汽马自达销量低迷最终并入长安马自达。2024年长安马自达销量仅剩7.56万辆，这种销量已经十分危险，2025年回升到8.7万辆，仍在生死线挣扎。
马自达失败的原因是，主力车型长期不换代。如CX-5在2013年上市，十年未进行实质性换代，平台、动力、内饰全面落后。最成功的车型昂克赛拉（第三代马3），2014年换代后长期小修小补，面对思域、卡罗拉的频繁迭代毫无招架之力。2021年阿特兹（第三代马6）随一汽马自达退出而停产，流失一批忠实用户。马自达技术路线偏执与市场脱节，长期坚持自然吸气发动机与扭力梁后悬的组合，在涡轮增压和混动普及的时代显得格格不入。马自达旗下产品常年位居投诉榜前列，口碑崩塌。一汽马自达并入长安马自达，加剧了混乱。
2026年1-4月长安马自达累计销量31729辆，同比增长31.8%，有所起色。EZ6、EZ-60（纯电+增程）成为增量来源，连续6个月合资新能源中型SUV销量冠军。EZ6、EZ-60是长安技术，与深蓝SL03、S07同平台，等于靠国产平台反过来去救合资品牌，马自达负责设计和调校。之前日资不让中方参与技术决策，风向完全逆转，即使自救成功，主要功劳也不是马自达的。长安马自达2026年预期销量9.5万辆，在10万辆的生死线边缘，竞争激烈，一个闪失就可能不行了。
2026年1-4月长安马自达品牌车型销量与环比/同比变动情况
从中国市场的失败过程来看，大发、五十铃、铃木、三菱、马自达这几家在日本车企集团中偏小的，在燃油车时代就失败了，其竞争对手就有丰田、本田、日产。在中国市场，日本小车企面对激烈竞争更早走向失败，有共性原因，例如小车企主力车型长期不换代、技术落后、市场判断失误、总公司决策错误等。
日本小车企在中国市场，好的时候最高能到20-30万辆。但竞争激烈起来没几年就不行了，一年销量三四万辆失去最后希望，就会认赔止损退出。
日产、本田与丰田在中国的成功与衰落
下面介绍丰田、本田、日产三家在中国曾经的极大成功，以及急速转向失败的过程。日本三家头部车企的燃油车都有独到之处，在中国市场曾经表现不错，本来是地位稳固的，但是被新能源车浪潮击败，与日本小车企的失败原因不一样。
1. 日产在中国的成功与衰落
1993年郑州日产成立，主打皮卡和SUV。2000年，东风日产的前身风神汽车成立，生产日产蓝鸟，当年就投产和盈利。2003年东风日产正式成立，天籁、轩逸、骐达迅速上量，在家庭轿车市场极为成功。2018年，日产中国销量达到156.4万辆，创历史新高，超越丰田、本田，成为日系品牌年销冠。东风日产年销131.69万辆，市占率7.8%，轩逸、奇骏、天籁是主力，长期占据细分市场前列。2018年轩逸以47.5万辆登顶中国乘用车年度销量冠军，至2025年累计550万辆，长期来看基本锁定所有日本车型历史累计销量最高地位。
日产成功的原因是，轩逸等品牌以舒适、大沙发的特点精准适配家庭用户，同时还有结构简单、成本低、油耗低、可靠性高的技术特色。日产车型性价比高，同级价格低于丰田、本田，配置更实用，在三四五线城市网点密集，渠道下沉覆盖自主品牌与丰田之间的空白地带。日产燃油车技术功底明显比日本小车企好得多，细分领域实力很强，三大车企的地位不是白给的。
但2019年起，日产中国销量开始七连跌。缓跌的前三年感觉问题不大，2021年销量仍有138.2万不算太惨，可以用疫情影响解释。2020年轩逸销量54.1万辆再创新高，2021年51.3万辆维持高位。
然而2022、2023年日产中国销量分别大跌24.3%、24.1%，开始急速衰落，2024年再跌12.2%，2025年又跌6.3%，只剩65.3万辆。日产不得不关闭常州、武汉工厂，产能从150万辆降至100万辆，仍然严重过剩。2026年1-3月大降价刺激似乎有起色，但4月日产中国销量同比降31%宣告刺激失败，前4月销量为162085辆，还是降了3%。
七年来，不仅是销量跌了58.2%，而是大出血降价卖车也止不住下滑。2025年轩逸32万辆销量勉强撑住局面，但价格跌到6万，和微型电动车竞争，品牌溢价归零，价格相比2018年降了约30%。即使如此，2026年4月轩逸销量仅14152辆，同比大跌30.1%，前4月累计7.74万辆，同比跌9.1%。
日产汽车中国区2018-2025年销量变化情况
日产电动车战略失败了，这在中国市场很致命。其实日产是全球最早推出量产纯电车的车企之一，2010年的Leaf（聆风）一度全球畅销，但此后10年时间却没进展了。2022年首款纯电SUV艾睿雅才进入中国市场，定价30万元级别对标特斯拉Model Y，明显过高，月销长期不足千辆。日产的电池、电机、电控核心技术依赖外部供应，缺乏自研能力，这种表现也正常。
与长安马自达由中方主导开发电动车类似，日产电动车最大亮点是东风日产的N7，2025年4月至2026年6月的14个月，N序列累计下线10万台，在合资电动车阵营中表现突出。日产官方将N7称为“超出预期的成功”，甚至视为“中国业务存续的关键”。这个模式被称为“反向合资”，外方出品牌，中方出技术。N7是东风日产基于中国本土供应链开发的车型，日产全球总部仅参与部分设计审核。N7月销7000辆，对日产3万多辆的总月销很重要，但利润极薄，难以挽救大局。
东风日产N序列新能源第10万台下线仪式，车型是日产N7。
日产的燃油车也在“吃老本”，产品迭代停滞。轩逸的发动机从2005年国产至今服役20年，缝缝补补、车机老旧、智能化缺失，被戏称为“公路三大妈”（还有雷凌、卡罗拉），都是卖很多但开得慢，加速性能一般。天籁在B级车市场被凯美瑞、雅阁甩开。逍客2016年上市十年不换代，面对自主品牌SUV围攻毫无招架之力。
一个标志性的大事件是，2021年奇骏发生了三缸发动机惨案，是中国汽车工业史上最著名的“技术自信”翻车案例。奇骏是日系SUV标杆，与CR-V、RAV4并称“日系三杰”，2019年销量21.2万辆，最高月销2万辆。只要正常换代，奇骏必将继续稳居合资SUV第一阵营。
2021年7月，全新一代奇骏上市，此时日产做出致命决定，全系搭载1.5T三缸发动机而且和老款同价，老款四缸都不卖了。换代后首月，奇骏销量从1.1万辆骤降至1180辆，跌幅在中国汽车史上极为罕见。此后新奇骏月销量长期在几百到两千辆之间徘徊，彻底失败。
中国消费者极不喜欢三缸，不对称容易抖。当初夏利、奥拓等三缸机抖筛子和拖拉机式的噪声，给整整一代中国消费者留下了生理性厌恶，其它车企几款三缸车型都在市场大败。但日产认为奇骏三缸发动机是2022年沃德十佳发动机，技术指标亮眼，抑制抖动很成功，可以“教育”中国消费者扭转偏见。
但消费者认为三缸就是“廉价粗糙”，买了没面子，少了一缸价格应该少2万。所谓“三缸省油”的优点，在电动车面前毫无意义。日产请KOL去沙漠宣传，却因为过于突兀太假，留下了一个杀伤力很大的“三缸奇骏玩沙漠”梗。折腾之后无起色，日产先是2021年底复产老款四缸奇骏，2022年8月宣布重新研发回到四缸，2023年8月重新引入四缸，但市场早已面目全非。这是日产在华衰落的“第一块多米诺骨牌”。
“三缸奇骏玩沙漠”
中国消费者的拒绝，也显示了先见之明。2025年7月日产在北美召回44万辆车，2026年2月东风日产宣布召回，就是这个1.5T三缸发动机出了问题。具体问题是，在超高速或激烈驾驶下，发动机轴承制造缺陷导致轴瓦磨损、曲轴卡滞、行驶中熄火，日系擅长的质量控制都不行了。
日系车的缺陷，以前中国消费者能忍，国产车大幅进步后就不能忍了。日系车被诟病智能化全面落后，车机系统卡顿、操作逻辑繁琐，语音交互和OTA能力远不及自主品牌，辅助驾驶功能差，缺乏城区NOA等高阶功能。日系车不进步，就会被市场抛弃。日产的车这些缺陷都有。
日产还有一个战略失误，在日系车擅长的HEV油混路线上干得不好。日产迟至2021年才在中国推出奇骏e-POWER、轩逸e-POWER两款HEV，而丰田与本田早就推出了。日产2016年起在日本推HEV验证成功，但在中国推行的时候有插电混动竞争，成本也高，还受奇骏三缸发动机名声拖累，三年累计才卖了6万辆（同期全球150万辆），彻底失败。
日产中国进步缓慢、决策失败，根本原因是合资体制僵化，中方话语权缺失。日产总部掌控核心技术、研发与产品定义，中方仅能做外观微调。产品迭代周期长达3-5年，远慢于自主品牌。日系供应链核心零部件依赖进口，成本比本土车企高20%-30%。日产中国8年内更换四任CEO，战略执行严重脱节。
形势所迫，2025年日产中国不得不前所未有地战略调整。日产新任CEO伊万·埃斯皮诺萨急呼转型口号“在中国、为中国、为全球”，首次将开发权交给中国团队，缩短研发周期，计划到2027年推出10款新能源车。日产还与华为合作，新车搭载鸿蒙座舱，引入华为智能驾驶方案，技术本土化。2024年东风日产首次为岚图代工纯电SUV，开启“合资反向代工”先例。2025年6月日产与东风成立新合资公司，专注汽车出口业务，“全球车型引入中国”转向“中国制造销往全球”。
从这些动作来看，日产知道情况不妙了，改革力度不小。日产在中国仍有60多万辆的年销量，这不是小数，肯定要坚持。但日产基本只靠轩逸撑销量，如果别的车型仍无起色，轩逸继续失血，两三年后财务压力就会让日产中国迎来清算止损。
一种止损办法是“事实性退出”，停止中国市场的本地化生产和销售，仅保留进口车业务或品牌授权，低成本运营。这种“软退出”比三菱、铃木的“硬退出”体面，也是跨国车企在成熟市场收缩时的常见路径。另外，利用中国供应链成本优势，将中国作为出口制造基地而非本土销售基地，也是可行选择。
2. 本田在中国的成功与衰落
本田在1998年进入中国，靠雅阁与CR-V打开局面，2020年达到巅峰。
1998年广汽本田成立，1999年第六代雅阁国产下线，当年投产，当年盈利，开创中高级轿车加价提车先河。2003年东风本田成立，引入CR-V，成为中国城市SUV品类代表。2006年国产思域成为运动轿车标杆，本田信仰奠基。2013年i-MMD混动技术引入，雅阁混动、奥德赛混动上市，本田技术标签深化。
2020年，本田中国销量达到162.7万辆，广汽本田80.7万辆，东风本田82.0万辆，均创历史新高。2020年12月单月终端销量为208848辆，是历史最高单月纪录。
本田CR-V，中国累计销量超400万辆，日系第三。
本田在中国技术人设立得不错，有一个“买发动机送车”的正面梗。地球梦发动机、i-MMD混动、VTEC技术，都是中国市场上叫得响的技术。定位精准，雅阁的商务家用、CR-V的城市SUV、思域的运动轿跑、飞度的平民超跑，都成为细分市场的主流品牌。广汽本田与东风本田产品互补又错位，最大化市场覆盖。本田在中国还有保值率神话，雅阁、CR-V长期位居细分市场保值率第一，形成消费信仰。
但2021至2025年，本田销量五连跌，和日产一样崩溃了。2021年销量跌4.0%看不出问题，2022年、2023年跌幅分别为12.1%、10.1%，销量降至123.4万辆，问题浮现。2024年销量崩跌30.9%，一下跌破百万至85.2万辆。2025年继续大跌24.3%，销量只剩64.5万辆，创十五年间新低。
2026年前4月，本田中国销量为145065辆，同比再降28%，看上去比日产还要惨了。广汽本田4月销量仅5100辆，同比暴跌72.42%，简直没法看了；东风本田4月销量为14404辆，稍微好点，但同比也降了34.63%。本田中国5月销量已公布，为28279辆，同比下滑48.7%；前5月累计销量为173344辆，同比下滑32.5%，跌幅扩大。
本田汽车中国区2019-2025年销量变化情况
本田的快速失败让人震惊，在中国市场看上去很好的地位，转眼就崩掉了。核心原因是电动化“起大早、赶晚集、走错路”，而几个燃油“神车”集体崩塌。
本田2013年就推出了i-MMD，是全球最早布局混动的车企之一，但在纯电赛道上彻底迷失。2023年的e:N系列（日系电动车古怪的命名也是一个梗），如e:NS1、e:NP1等车型续航平庸、智能化落后，月销量仅几百辆，迅速销声匿迹。
2024年专为中国市场打造的“烨”（留下了“火化”梗）品牌定价20万至26万元，与比亚迪、特斯拉正面硬碰，月销量不足200辆。本田在纯电与混动之间反复犹豫战略摇摆，甚至削减纯电预算转投混动，错失转型窗口期。
本田燃油“神车”集体崩塌，是国产电动车集中打击的结果。2025年这些神车不得不靠大降价、大优惠勉强维持销量。CR-V销量为17.1万辆，靠终端优惠4.8万元硬撑；雅阁销量15.2万辆，终端优惠5万元，但同比仍暴跌；思域销量5万辆同比暴跌约六成；飞度年销2695辆，被彻底边缘化，“平民超跑”神话终结。大降价导致曾经的“保值神话”破灭，二手车保值率断崖下跌，进一步削弱新车购买信心。
本田的不幸是，10-20万元区间是中国新能源汽车最卷、最密集、最具杀伤力的价格带，堪称全球最残酷的绞肉机市场。比亚迪、吉利、长安、零跑、小鹏等几乎全部主力产品都卡在这里，电动车内部杀得极为残酷，对燃油车就是降维打击。本田的“省油”优势被插混彻底覆盖，而智能化、配置、性价比全面落后，“发动机技术信仰”在电动化时代归零。本田看似销量可观的品牌不少，但全在这个价格带，被打了个“全军覆没”。
日产靠低价轩逸还能保证基本销量。10万以下是电动车“侧翼战场”，日产以A级车“大车卖小车价”和A00级的微型电动车错位竞争，在保守用户中勉强守住了一些阵地。本田在10万以下几乎没有车型，全部被灭之后直接束手无策，一个能打的都没有。
本田在中国市场的销量崩塌，就是日系重兵集团被中系主力兵团“围歼”的典型，场面震撼。中系新能源车实力尽显，全球震动。燃油车做得再好，面对电动车还是没办法，科技进步无法抵抗。就像功能机被智能手机消灭一样，最根本的方向错了就没救了，去非洲卖也只是苟延残喘。
面对这种局面，只有转型电动车才有生机，但本田也做得不好。本田坚持日本总部主导产品研发，核心零部件依赖进口，本土化率仅55%。车机系统卡顿、语音交互落后，被消费者诟病为“老年机”，本土化放权明显滞后，这是日企常见毛病。
本田技术上也出了问题，2025年在华多次大规模召回，涉及超74万辆热门车型，召回原因为转向机安全隐患。这对本田“开不坏”的口碑有毁灭性打击。本田中国8年内更换四任CEO，战略频繁摇摆。2024年7月，本田宣布关闭广州、武汉两座工厂，燃油车年产能从149万辆缩减至100万辆。这些情况都和日产差不多，遭遇打击就会如此。
本田还有一个重大失败，本来i-MMD算是在中国成功的油混技术，与丰田HEV算是双寡头，也出事了。2023年本田中国HEV销量24.44万辆，市占率39.26%，加上丰田37.06万辆，市占率59.53%，日系以98.8%的份额统治了油混。但2025年本田HEV全年销量只剩3万多辆，与丰田的77万辆差距巨大，市场就是如此残酷。原因是面对电动车冲击，本田HEV以电为主，被当成不能插电的混动车，价格带还是在绞肉机里，直接被绞死了。即使被当成油车，i-MMD架构复杂成本高，又比不过丰田HEV。
面对生死存亡，本田在2025年开始了历史上最激进的在华战略调整。新车型搭载华为智驾方案和鸿蒙座舱，与Momenta合作高阶智驾，与宁德时代合作电池供应，这是本田首次在核心智能化领域拥抱中国供应链。2025年，本田将在中国市场滞销的电动车返销日本本土，试图以“中国生产、全球销售”模式消化产能。本田计划2027年前推出10款新能源车，但业内普遍认为，以本田当前的研发节奏，2027年的产品想赶上中国市场的迭代速度十分困难。
本田在中国从极盛到没落，过程与日产相似，原因也类似。只是车型细节上不同，但都被市场无情地抛弃。
和日产类似，如果本田年销量跌至30万以下，维持两家合资公司、数百家经销商网络、本地研发团队就不可能了。比较大的可能是，本田在两到三年后和日产一样“事实性退出”，停止面向中国市场的本地化品牌运营和新车投放，保留1座工厂用于出口生产，经销商网络大幅收缩至主要城市，转为进口车与授权服务模式。
3. 丰田中国：日系车的最后堡垒
丰田在日系三强中情况最好，中国销量没崩溃，2025年微幅增长0.23%至178万辆，成为日系车在中国的最后堡垒。正如丰田在全球销量的坚挺，依靠的是HEV油混护城河。但丰田已经不再强大，进入2026年疲态尽显。
丰田1964年首次向中国出口第二代皇冠轿车，早早就有关系。1978年应一汽邀请，丰田及日野派出考察团，对一汽解放牌卡车生产线进行工厂诊断。1980年丰田在北京设立首家汽车维修服务中心，设立丰田汽车公司北京代表处。
这一时期，丰田奉行“只卖汽车不卖技术”的策略，试图以进口车占领中国市场赚取超额利润。策略一度非常成功，1984年丰田在中国进口车市场份额高达40%，“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告语家喻户晓，是中国人心目中最知名的外国汽车品牌。
丰田汽车的广告牌
但丰田也因此错失了合资先机，直到1998年四川丰田成立，20年内不少外国公司纷纷进入中国合资。
1994年丰田正式宣布进入中国市场，以天津为中心，陆续建立19个零部件合资生产基地。1998年12月成立四川丰田，是丰田在华首家整车合资企业。但中方是并非一线的四川旅行车制造厂（与丰田考斯特有技术渊源）参与合资，因大车企的合资名额已被占满或拒绝丰田（如上汽当初想合资被丰田拒绝，导致关系破裂），这本身就说明丰田错过机会。
进入21世纪，丰田才以“一南一北”双合资格局全面发力。2002年8月丰田与一汽集团签署全面合作协议。2003年一汽收购重组天津夏利和四川丰田，腾出合资名额，2004年9月广汽丰田成立。
2006至2015年是丰田在华的黄金十年，产品爆发、全面扎根，凯美瑞、卡罗拉等车型成为国民级神车。2015年丰田中国销量112万辆，成为后面稳步增长的起点，核心车型凯美瑞、卡罗拉、雷凌、汉兰达、赛那都已经引入。
丰田卡罗拉累计销量达5500万辆，全球第一，中国市场销量为450万辆。
2015年至2021年，是丰田稳步扩张的时期，HEV双擎混动成为技术标签。产品矩阵从10万级卡罗拉到30万级赛那、汉兰达，从轿车到SUV到MPV，无短板。卡罗拉/雷凌双擎、凯美瑞双擎、汉兰达双擎形成矩阵，在燃油车时代建立了“省油、耐用、保值”的三重壁垒。丰田HEV双擎混动被视为“不用充电的电动车”，百公里油耗4-5升，保值率神话。2021年丰田中国销量194.4万辆，是过去与未来日系车销量的历史巅峰。
2022年丰田销量194万辆与上年基本持平，2023年微降1.6%至190.8万辆，2024年降6.9%跌至177.6万辆，2025年178万辆微幅反弹。为何日产与本田在中国销量崩盘，丰田在中国却能稳住？
中国汽车市场全球最大，国内年销量高达2500万辆，各类细分市场即使份额不大，绝对数量都很可观。其中一小块是HEV，而丰田HEV在中国有庞大基本盘，凭借无需充电、无续航焦虑、保养便宜、保值率高的特点，守住了燃油车向电动化过渡的“中间地带”。这部分用户规模虽在萎缩，但只要有4%的市场份额，就足以让丰田在总量上维持百万级基本盘。
丰田得益于2010-2020年在全球与中国坚定的HEV混动战略，成为日系在中国最后的堡垒。虽然丰田的纯电与插混表现一般，但在HEV油混上做到全球最强，也是有战略意义的。本田与日产电动车与HEV都不够强大，在中国被新能源一波冲击就要淘汰了一样。而丰田借助强大的HEV实力，在2022年至2025年大大缓解了冲击。
丰田中国2023年HEV销量还只是37万辆，占总销量的19%；而2024年达到58万辆，占比33%；2025年销量为77万辆，占比43%。这绝非偶然，是丰田在自己内部体系里，用HEV代替了纯燃油车。这是一个聪明选择，与其被电动车绞杀，不如用自己的HEV平稳代替。
卡罗拉、Tacoma皮卡、RAV4、赛那，从A级车到MPV全品类上HEV混动版
丰田的办法是，全品类混动化，从10万的A级车到40万的MPV，还有中间地带B级车、紧凑型SUV、中型SUV，核心走量车型全都有HEV双擎版本，仅少数小众车型没有。更强的是，丰田HEV双擎版本和燃油版本能做到基本同价，只贵5000元不到，促销时甚至更便宜。而本田的HEV版比燃油车要贵2-3万，直接被市场抛弃了，消费者认为与其加价，不如买性能全面占优的电动车。
部分中国消费者看到丰田HEV，认为还是燃油车体系内的，不用充电、比纯燃油车省油，与电动车比较时又给出“比纯电省心”的理由。这部分保守人群规模在萎缩，但基数大，足以支撑丰田HEV的“内部替代”。燃油车用户不可能不受电动车影响，车企死守燃油车是死路一条，但丰田HEV是“最不痛苦”的过渡方案，确实有效。
这也与丰田在全球坚持HEV战略有关。丰田虽然说有日系通病，插混与纯电做得一般，但HEV战略从未动摇，始终放在核心地位。丰田HEV全球销量400万辆以上，成本也控制得不错，这才能摊平成本，支撑在中国的价格战。本田HEV虽然技术优秀，但成本劣势太大，扛不住新能源车冲击。本田战略摇摆举棋不定，有时去押宝插电混动，有时又回到HEV，还不如丰田铁了心以HEV为主，做大基本盘。
丰田还有日本车企最强的执行力，在纯燃油车上相比本田、日产都有优势，毕竟全球销量第一不是靠运气混的。丰田中国纯燃油车比本田、日产更稳，丑闻少，战略回旋空间更大，综合实力更强。丰田燃油车“开不坏”的可靠性口碑仍然在中国市场残存，经过多年迭代，故障率确实低于同级平均水平。
2018年导入中国的TNGA（Toyota New Global Architecture）架构带来的高刚性车身、低重心、全系标配TSS智行安全（预碰撞、车道保持、自适应巡航），碰撞测试表现稳定，在15万-20万元区间仍有一定竞争力。部分车主认为，相比国产车，丰田燃油车的安全配置更高。因此，虽然大势上丰田纯燃油车被电动车挤压，内部以导向HEV应对，但仍然保有相当的老龄保守用户基本盘。
丰田在中国本土化放权速度在日系车企中前所未有，本土研发团队掌握70%以上开发决策权，与华为、Momenta等本地供应商绑定更深，电动车转型在日系中算是做得最好的，并非本田、日产那样到2025年要死了才急得不行。
丰田甚至要在上海独资生产雷克萨斯，总投资146亿元人民币，本土化率目标95%以上，像特斯拉那样重视中国的供应链与生产实力。综合来说，丰田在日本车企中绝对算是全面领先，面对电动车冲击，在中国市场与全球市场的稳健表现并非偶然。
但丰田在中国市场失去了进攻性，作为日系最后堡垒，已经成为本土车企盯着的“肥肉”。2026年3月霍尔木兹海峡“黑天鹅”飞到了中国，丰田压力骤然加大。丰田中国前5月累计销量57.94万辆，同比跌10.0%；4月销量10.65万辆，同比跌25.4%，跌幅开始加大；5月销量10.23万辆，同比跌31.7%，再度加深。2026年，丰田中国也逃不过销量大跌的命运，全年销量大概率要跌15%。
丰田纯燃油车市场形象已从“技术领先”退化为“风险规避”，甚至HEV也是如此。这是丰田在中国面对的大危机，2025年虽然销量大致保住了，其实内部惊涛骇浪变化极大，由攻转守只有短短数年。
从最新的5月零售数据看，丰田中国核心主力车型的HEV占比已超70%，纯燃油车已经崩盘了。卡罗拉5月仅售4249辆，同比跌41.6%，环比跌60.5%，曾经的神车月销从巅峰的3万辆以上跌至不足5000辆。雷凌5月仅售108辆，同比跌99.4%，已从市场消失。威兰达燃油版同比跌68.6%，RAV4燃油版同比跌46.4%。
A级轿车是丰田在华最大的基本盘，卡罗拉与雷凌曾年销超60万辆。5月二者月销合计不足4500辆，且混动版极少。这说明在10-15万元价格带，丰田HEV完全打不过国产混动主力。HEV的省油优势在更省油的插混面前并无竞争力。
丰田的销量支柱HEV，本土车企之前放过了。中国市场认为HEV不算新能源车，没有重视。但2025-2026年出现了明显转向，长安、吉利、长城、奇瑞、广汽等自主品牌集体发力HEV，目标直指丰田垄断的“不充电混动”市场。中企插电混动经验丰富，HEV的技术底子是PHEV，用锂电池“以电为主”，丰田用镍氢电池“以油为主”，是最关键的技术路线区别。奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸超擎、吉利i-HEV技术都很强，丰田HEV技术对中企并不神秘。
中国车企技术开发与成本控制的实力，不是老迈的本田能比的，“HEV与燃油车同价”轻松实现。国产燃油车也要转型，HEV是现实选择。插电混动疲态增长，转到HEV来找份额是自然的。HEV电池小，可以摆脱对宁德时代等电池供应商的依赖，盈利也许希望大些。2025年中国HEV出口量同比增长94.1%，奇瑞成为中国HEV出口冠军，海外HEV市场也大有可为。这都是中国车企大干HEV的理由，最终与丰田决战不可避免，刚开打。
之前中国车企要干的事太多，插混、纯电、出口，暂时放过了丰田、本田的HEV。不少中国舆论都忽视了HEV，一味大谈中国电动车无敌。这是丰田在HEV里活得还行的重要原因。
自主HEV油耗更低、热效率更高、智能化更强，与燃油版同价甚至更低，在技术指标上已经击败了丰田，技术迭代更快。在中国市场冲击丰田，打破“HEV就是丰田”的垄断认知，接受“中国HEV”。丰田HEV仅存的优势是历史口碑，售后网络和配件体系完善，稳定性有时间验证。海外高温、高湿、高尘、劣质油品环境复杂，中企HEV需要时间去调整长期表现。
中国HEV市场不算大，年销量不足百万辆。但欧洲HEV市场规模有400万辆以上，别的地区也有。三到五年内，中国车企会在全球加力推动HEV出口，对丰田发起攻击。
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