达利安造船厂的19号舰的建造是现在进行时，年底会基本成型，满载排水量会无限接近十二万吨，整体基本定型，大家保持持续关注就可以，太多争论也没有必要！

那么20号舰项目是否启动就是另外一件大事情了，有些消息20号舰就是“闽舰18”的升级版本，可能性非常低，原因非常也没有那么复杂，如果真要有，现在应该已经在船坞了，而现在南方船厂已经具备核动力舰船建造资质，回头再去造常规动力航母，非常别扭；

而该船厂正在大力发展民用核动力船舶项目，而核动力航母则是最好的项目案例，这对整个全世界造船行业影响巨大；因为西大国能造核动力航母却造不了排水量24万吨的集装箱船；

而造这个吨位的集装箱船造船厂很多，包括看南方厂，但有核资质的全世界目前就这么一家，这个就关系到未来航运业话语权问题，核动力航母会起到关键的作用；

所以江湖是买卖生计，不总是打打杀！超级航母的作用也是差不多！

先说一下15万吨航母会会才有巨型总段造船法，18号舰是巨型总段造船法，19号舰的塔式造船法，这里区别非常大！

首先就说一下巨型总段建造法。传统造船方式，都是把一艘船切成几百个小型分段，一个个在船坞里拼起来，从底层往上慢慢搭，也就是塔式建造法。

但巨型总段建造法是反向操作，就是化零为整，不再拼小分段，而是把整艘15万吨超级航母，沿着船体纵向，划分成少数几个几千吨的超大闭合环形总段。

这些巨型总段全部不在船坞里组装，而是在厂区独立的车间里，一次性完成钢结构成型、全套管系电缆预装、设备基座安装、完整涂装、密性试验，包括核级结构的探伤检测，所有能在平地做完的工序，全部提前做完。

最后只需要用重型龙门吊、液压平板车或者半潜驳船，把这几个成型的巨型总段运到干船坞，直接对接合拢，整艘航母的主体舰体就基本成型了。优势就是把绝大部分高空作业、坞内作业、密闭舱室高危作业，全部前置到平地车间完成，船坞只用来做最后的总装对接，外界环境影响非小。

在正式讲工艺之前，先设想一下这艘15万吨超级核动力航母的基础参数，方便大家熟悉后续的总段划分和工艺。（这个参数拍脑袋想出来的，是为了说明巨型总段建造工艺流程，大家别当真）

这艘超级航母水线总长355米，舰体全长370米，型宽44米，满载排水量15万吨，搭载2台舰载一体化压水堆，核岛集中布置在舰体中后段，配备全通式超长飞行甲板、四条电磁弹射器和多部舷侧升降机；

内部还有270米长的无立柱全通机库，整体体型超大、结构复杂、精度要求极高，普通造船工艺根本无法满足建造需求。

接下来重点讲最重要的知识点，15万吨超级核航母的舰体模块、巨型总段到底是怎么划分的。

我们的划分不是随意切分。

所有总段的重量，必须严格匹配船厂千吨级龙门吊的极限起吊能力，这艘航母的单总段自重严格控制在1000吨到5000吨之间，尤其是包含核反应堆的核心总段，重量上限卡死在5000吨。

所有总段的对接合拢缝，绝对不能设在强力甲板、主舱壁、核辐射屏蔽区、弹射器基座和弹药库防爆墙上，全部统一设置在普通压载舱区域，最大限度减少船体应力集中，保证舰体结构强度。

划分每一个总段，都会尽量让单个总段包容一套完整的功能系统，要么是动力系统、要么是航空整备系统、要么是居住损管系统，保证车间预舾装率能达到百分之九十以上，最大程度减少坞内施工量。

舰体球鼻艏、艉轴舵系这些曲面复杂的部位，全部单独设置独立总段，让水下线型完整一体成型，避免后期切割破坏船体流线型。

那么15万吨超级航母的主舰体，从舰艏到舰艉统一划分为八个巨型环形总段。最前面的是艏部球鼻艏总段，长度40余米，自重1300吨左右，完整包含球鼻艏声呐舱、艏尖压载舱、前锚机系统和首部全部水下线型，整个总段在车间一次性成型，做完密性试验，坞内只需要简单对接就行。

紧接着是前弹药库和前弹射区下层总段，长度45余米，自重2000吨，整合了前部防爆弹药舱、前两条电磁弹射的支撑大梁、前升降机井框架，弹药转运、消防喷淋、气密门等所有配套设备全部车间预装完毕，杜绝坞内二次开孔改动。

再往后是前机库环形总段，长度45余米，自重4000余吨，是完整的环形闭合结构，从双层底、机库甲板一直到飞行甲板外飘下半段全部一体化成型，包含前半段全通机库、舰载机维修工位、航空燃油舱和前部生活区。

整艘航母最重要的就是第四个核动力基准总段，也是全舰最重、精度要求最高的总段，长度50余米，自重接近5000吨。这个总段是全舰的建造基准和合拢基准，最先入坞固定，所有核级设备全部集中在这里，包括反应堆的压力容器、一体化屏蔽基座、蒸汽发生器、主冷却回路、汽轮发电机组，还有全舰的主干电网和核辐射监测系统。

这个总段全程在车间建造，所有核级焊接、屏蔽结构、精密管路全部一次性完工，全舰所有总段的三维坐标，都以这个总段的中轴线为唯一基准。

核动力基准总段从割钢板到总段完工入坞，正常总工期 18～20 个月

紧随核动力段的是后机库和舰岛基座总段，长度45余米，自重3500余吨，包括括后半段机库、拦阻装置加强甲板、舰岛承重底座、后部舷侧升降机井，拦阻液压单元、舰岛核心电缆、作战底层机柜全部预装到位，为后续舰岛整体吊装做好准备。

第六个是后弹药库和航空整备总段，长度45余米，自重2500余吨，主要承载后部弹药存储、舰载机加油整备、应急损管核心功能，燃油输送、抑爆喷淋、弹药升降系统全部预装完整。

第七个是艉部机舱和轴系总段，长度45余米，自重3000余吨，包含整套推进系统，主轴套管、密封装置、舵机基座、应急发电机组全部预制完成，车间直接完成轴系初步对中，大幅减少坞内调试工作量。

最后一个是艉封板舵系总段，长度40余米，自重1500余吨，完整保留舰艉水下曲面，集成四舵基座、螺旋桨底座。

除了舰体八大总段，还有两个独立的上层模块，不参与纵向分段，单独整体吊装。一个是舰岛总段，自重六百吨左右，出厂前就预装好了双波段相控阵雷达、航空指挥系统、电子战天线和全套通信设备，完全实现整体吊装、即装即用。另一个是左右舷的飞行甲板外飘模块，一共四块，单块重量一千到一千五百吨，必须等主舰体全部合拢、应力完全释放之后再吊装，防止单侧偏重拉扯舰体，造成整体扭曲变形。

讲完了总段划分，我们重点针对15万吨超级核航母的优势，这也是为什么现在顶级超级航母都首选这套工艺。

传统美国福特级用的塔式建造法，同级别核航母坞内建造周期需要四十二到四十八个月，而巨型总段建造法，坞内总装周期只需要二十八到三十二个月，整体工期直接缩短三成左右。

原因很简单，八大总段可以在多个车间同步并行开工，彻底改变了塔式建造一步一步递进、无法并行的问题，船坞不用再占用大量时间做基础分段搭建，只负责最后的合拢对接，完全可以实现一坞多造，

传统塔式建造的分段预舾装率只有百分之四十到五十五，大部分管线、设备、涂装都要在坞内高空、密闭环境下施工。而巨型总段的预舾装率能稳定达到百分之九十以上，核舱、弹药库、机库这些高危、密闭、高精度舱室，全部在平地车间完成涂装、密性、气密、核探伤、系统预装，坞内只需要对接总段之间的主干管线，极大减少了高空动火、密闭涂装、高空焊接等高危作业。

总组车间环境，解决露天建造日晒、温差、风雨带来的钢板焊接变形问题。而且的巨型总段都是闭合环形结构，自身刚性极强，不容易发生形变，再加上全舰统一以核动力基准总段为坐标核心，合拢精度非常高。反观传统塔式建造，是从中间向首尾逐步搭建，船体越长累积偏差越大，首尾极易出现翘曲变形，后期需要大量火工矫正、反变形补偿。

15万吨超级航母的钢材用量超过三万吨，还有大量特种核级材料、高精度设备，单一车间、单一生产线根本无法高效完成。

巨型总段可以拆分到多个厂区同步制造。

核反应堆、辐射屏蔽舱全部在独立车间封闭预制，车间自带专属的辐射防护、三废处理系统，不用在敞开的船坞里长期开展核级施工，简化了核安全管控流程，降低了核辐射泄漏的安全风险。

但是巨型总段建造法不是完美的，它的短板和工程约束非常突出，尤其是放在15万吨超级航母这种超大型舰船上问题也很多。

首先就是硬件门槛极高，必须配备两千吨级双龙门吊、超大总组车间、多车同步协同的液压平板车、万吨级半潜驳船，还有高精度三维调姿工装和超大承重干船坞。这些设备和厂房的基建投入，比传统塔式建造生产线高出六成以上，固定成本极高，只有批量建造大型船舶才能摊薄成本；

单个巨型总段动辄几千吨，长度四五十米，在吊装、转运的过程中，本身就会产生微量弹性变形。如果两个总段对接时，偏差超过大，

只能靠液压工装微量调姿，一旦超差严重，就需要切割数百米主焊缝返工，不仅耽误一两个月工期，还会损耗大量昂贵的航母专用高强钢。而传统塔式建造用的是小分段，偏差可以实时修正，容错性要高很多。

陆地转运时，几千吨的总段在厂区道路移动，路面轻微的不均匀沉降，都会导致总段轻微扭曲，核屏蔽层、飞行甲板外飘薄壳结构很容易产生肉眼看不见的微裂纹。

八大刚性环形总段全部坞内合拢焊接后，整艘舰会产生巨大的累积焊接应力，尤其是核动力舱、大跨度机库这些关键区域，应力集中问题尤为突出。

传统塔式建造是逐层搭建、逐层释放应力，而巨型总段整体成型后，应力全部锁在船体内部，必须额外增加低温消应力、振动时效等专业工序，变相拉长了坞内调试周期。

最后一个问题是设计变更灵活性差，巨型总段高度集成，内部舱室、设备、管线全部一体化预制完成，如果建造中途需要调整布局、修改管路和设备位置，就需要大范围切割主结构，改造工作量和成本远超传统塔式建造，基本可以说总段成型后，很难做大的设计改动。

总结：大约一年后可以看到相应模块出现，但如果服役到形成完成战斗力至少也要7年以后，也是急不得！

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